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Storia del Norton SOHC  dal 1926 al 1932

Il Primo motore fu il CS1

Il primo motore Norton OHC ( Over Head Camshaft – Asse a Camme in Testa ) era un CS1 ( Camshaft Engine 1 ) ed era stato disegnato da Walter Moore tra l’inverno e la prima ALEC BENNET  All’arrivo vittorioso  del Senior TT del 1927 in sella al CS1 Nortonvera del 1926/1927. Un motore con un disegno completamente differente da quello che più tardi diventerà il MANX, ma che ha mantenuto le dimensioni di alesaggio e corsa 79 x 100 mm che sono diventati un sinonimo della storia dei Norton 490 CC monocilindrici da corsa Questo motore è stata la vera partenza della storia delle moto da corsa Norton poiché è stato il primo ad utilizzare l’asse a camme in testa Il primo motore è stato dotato di un particolare carter e di un tubo di trasmissione del moto che gli hanno dato un aspetto di una mazza da criket guardandolo dalla parte del carter. Appena messa in “ strada “ ebbe un notevole successo pilotata da Alec Bennet vinse il Senior TT del 1927. Stanley Woods con una moto uguale stabilì il giro veloce alla media di 70 mp/h prima di ritirasi.  Occorre precisare che diversi motori ebbero dei problemi ed anche dei successi.Stanley Wood ha commentato che quando Walter Moore ha pensato al motore forse ha preso il peggio delle moto che aveva vicino ; una Velocette ed una Charter Lea.

ALEC BENNET All’arrivo vittorioso del Senior TT del 1927 in sella al CS1 Norton

Ian Bain’s con una special CS1 al  recente  raduno del VMCCNel 1930 Walter Moore ebbe un forte disaccordo con  il management della Norton quindi decise di lasciare la Norton per approdare alla NSU che gli aveva offerto una ottima posizione. Durante la sua permanenza in NSU progettò un motore molto simile al Norton , che rimase in produzione per diversi anni. Come si diceva all’inizio la moto fu messa sul mercato nel 1927 e nel 1928 fu progettata una versione Junior con il motore denominato CJ che fu presentato al TT. Alesaggio e corsa di questo motore erano 71 x 88 mm. Tuttavia il 1928 fu un anno nero per la Norton poiché Walter Moore riprogettò l’asse a camme nel periodo invernale . Il progetto non riuscì bene e nelle gare fatte nel corso dell’anno non ci furono buoni risultati Solo nel 1929 vinse il GP di Spagna. Walter Moore perse rapidamente la fiducia dei suoi collaboratori e inoltre Joe Craig assunse il controllo del il team destinato alle gare e Moore rimase senza nessuno e con i giorni contati.

Factory Shot of 1928 CS1

Factory Shot of 1928 CS1

Ian Bain’s con una special CS1 al recente  raduno del VMCC

 

Il Motore di Arthur Carrol e Joe Craig Arthur Carrol

Arthur Carrol, preso dal gruppo dei disegnatori della Norton , progettò il secondo motore OHC ( ebbe diversi suggerimenti da Joe Craig che diventò leggendario nelle file del team Norton capo indiscutibile ) che diventò il più famoso e più vittorioso motore di tutti i tempi.

La  prima apparizione del nuovo  motore nel 1929 all’Olimpia ShowQuesto motore potrebbe essere confrontabile forse al motore Ford Coworth DFV – come motore da moto che potrebbe essere comprato da qualsiasi cliente ed essere immediatamente competitivo nelle gare internazionali. Questa moto fu vista in pubblico alla Olimpia show nel Novembre del 1929, tuttavia non fu chiaro se potesse essere venduta ad ogni Cliente . La prima uscita del motore Carrol fu nel Nord Est 200 in Irlanda del Nord nell’Aprile del 1930 dove arrivò primo nella classe 350 Tuttavia, il 1930 è stato l’anno delle Rudges nelle gare , infatti nel TT fecero 1.2.3. posto nel senior TT e 1,2, nel Junior TT ed il Norton 350 ebbe il migliore risultato con il terzo posto.Tuttavia buone notizie vennero dalla resistenza del motore ( al contrario del vecchio CS1) ed in seguito ad un ulteriore incremento di potenza . Infatti Stanley Woods vinse sotto la pioggia con la 500 nell’Ulster e Jmmy Simpson vinse il Gran Premio in Svezia.

La prima apparizione del nuovo motore nel 1929 all’Olimpia Show

Il nuovo modello fu offerto al pubblico alla fine del 1930 ( nel frattempo sostituito dal CS1 e dal modello CJ) vantando modifiche ed aggiornamenti al telaio. Le piccole diversità del motore riguardarono un diverso spazio sulla colonna lato cilindro, e la mancanza dell’indicatore della pressione dell’olio .Inoltre come si può dedurre dalle foto dell’epoca dei modelli da gara del 1930 fu aggiunto un tubo di portata olio dalla parte destra dove si trova l’asse a camme in corrispondenza della primaria Questo fu fatto per migliorare il passaggio olio , questa modifica fu tuttavia tolta nei modelli da gara introdotti nel 1931. Gli ultimi modelli furono dotati inoltre di un coperchio di ispezione in corrispondenza del perno di comando valvole con una leggera differenza di curvatura rispetto ai modelli precedenti.

 

 

Tim Hunt rifornisce durante il TT del 1930 , ma in seguito si ritirò. Questo fu il primo anno in cui si usò il nuovo asse a camme.

I Successi nel 1931

Il 1931 ha permesso alla Norton di prendere il volo nel settore delle gare di velocità con diverse vittorie nell’anno con alterne fortune negli agognati TT, Norton colse i primi 5 posti nello Junior e nel senior TT. Fino alla fine del 1930 Norton dominò negli eventi internazionali con vittorie in entrambe le classi. Casualmente, durante una sessione di test della Norton a Pendine Sands con Joe Craig e Tim Hunt nel Marzo 1931 , gli stessi raggiunsero con la 500 le 118 mph, questo risultato non ha avuto significato visto l’uso delle moto per essere utilizzate in strada.

Il boss della Norton Dennis Mansell si congratula con Jimmy Guthrie giunto secondo al senior TT del 1931. Tim Hunt fu il vincitore.

L’anno 1932

Il 1932 fu l’anno in cui Norton pose la massima attenzione a ridurre il peso delle moto.Diversi particolari delle moto erano costruite in lega leggera di alluminio , ma la cosa particolarmente interessante, è stata che per la prima volta si usò il magnesio legato con l’alluminio, nel costruire i carter. La lega magnesio alluminio utilizzata da Norton, venne chiamata Elektron ed era riconoscibile da una finitura tendente al nero, di conseguenza il risultato e stato di fornire una finitura di protezione dagli elementi esterni ( tutto il magnesio legato con l’alluminio si corrode quando esposto all’atmosfera.)

Jimmie Guthrie al Governers Bridge nel TT del 1932

Le Forcelle Norton con il controllo Checkspring usate in gara nel 1932

Un altro cambiamento notevole fu l’adozione del checsprings sulle molle delle forcelle che secondo Stanley Woods faceva una grossa differenza . Le moto da corsa erano dotate di molle più larghe e forcelle da gara.

 

Norton SOHC History dal 1932 al 1936

 

Arrivano I modelli con il motore International 30 / 40. Per quanto si riferisce alle moto da strada il 1932 fu un anno importante per diverse ragioni. In questo anno nacque il modello chiamato per la prima volta International. Obiettivo era quello di dare una versione sport da gara ai Clienti. (che fu anche detto model 30 – per il 500 cc – e model 40 - per il 350 cc -). I Clienti tuttavia potevano ordinare una serie di opzioni del modello o così come erano o in formato gara o quello che era più vicino al modello da gara a seconda dell’uso che se ne voleva fare.. Insieme all’International, è continuata la produzione dei modelli CS1 e CJ, i quali avevano una veste e un “ modo “ più turistico nella loro conformazione rispetto alla International. Per questo motivo era facile distinguere un modello dall’ altro, in particolare dal motore causa particolari differenze .con il CS1 e il CJ. Un po’ più di difficoltà era creata dal fatto che il corpo motore era quasi uguale . Il telaio del CS1 / CJ è abbastanza simile a quello dei modelli con pushroad e molti avevano il serbatoio in stile con l’ES2 in alternative al bel serbatoio con l’inconfondibile disegno a cresta sulla parte bassa dell’International. Per quanto concerne il serbatoio dell’olio questo nel modello International era completamente coperto, mentre nel modello CS1 era sistemato dalla parte della distribuzione. Nella parte opposta era usata per la batteria. E’ importante notare che le moto da gara avevano il tappo dell’olio dalla parte sinistra mentre le moto da turismo lo avevano sulla destra Questo è dovuto al fatto che all’isola di MAN i rifornimenti venivano effettuati più facilmente dalla parte sinistra. Tuttavia , il tubo di ammissione dell’olio era messo in modo che il tappo fosse accessibile da un cacciavite a croce, finchè il tappo diventò con una chiusura a farfalla. Questo è diventato un simbolo distintivo Norton.

STU ROGERS mi disse che questi erano stati messi nei primi serbatoi coperti ed avevano la stessa grandezza del coperchio delle punterie. Il serbatoio aveva un grosso incavo dalla parte destra. Se si guardano con attenzione le foto di Guthrie sulla sua TT del 1931 si può notare questo incavo che sembra sia stato messo per dare spazio alla gomma che aiutava nel non spostarsi in avanti in frenata.

1933 Model 40 350cc International

 

1933 Lo Sviluppo

I principali cambiamenti sono stati l’introduzione della testa in alluminio e freni con pista più larga. Guardando le fotografie del tempo, si nota che tutti le parti esterne dei i motori siano stati prodotti in magnesio. Incluso i crankcases la coppa del cambio la parte di accensione,ed anche il comando delle punterie. In questo si sono avuti ottimi risultati arrivando ai primi tre posti nello Junior e nel Senior TT dove Stanley Woods vinse entrambe le gare. Alla fine del 1933 Woods lasciò insieme a Jmmy Simpson la Norton. Alla fine Mansell riuscì a trattenere Sympson sebbene dovessero per contratto usare olio Shell mentre i team Norton usavano Castrol. In questa occasione le Compagnie petrolifere iniziarono a sponsorizzare i corridori.

1933 Works Team at TT. Walter Rusk, Joey Duncan, Joe Craig, Jimmy Guthrie and Crasher White

La Stagione del 1934

Anche nel 1934 ci furono diversi cambiamenti. In particolare si introdusse una lega di alluminio che sostituì quella dell’anno precedente sia per la testa che per il cilindro. Le alette del cilindro erano adesso in alluminio ( e se guardate un cilindro ufficiale Norton potete vedere che ha più alettatura di un normale International. Nel 1934 furono inoltre introdotti cambiamenti sulle molle delle valvole ( Hairpin ) sostituendo le precedenti. Sempre nel 1934 fu introdotta la doppia accensione modificando il magnete BTH che rimase unico. ( Vedi nella foto allegata il dettaglio della moto di Ian Bain’s ex works) Il serbatoio benzina e olio furono costruiti in alluminio al fine di ridurre il peso . Questo fu il primo anno in cui si iniziò ad usare i tromboncini nelle maggiori gare della 500 CC ( dove la velocità era più importante della accelerazione ) e quindi anche per le gare delle 350 CC.

1934 Factory Bike Notare il motore e tutte le sue parti in magnesio. Il serbatoio fu per la prima volta fermato con viti passanti

Il grande cambiamento degli anni 1934- 1935 fu dovuto al fatto che Sturmey Archer terminò la fornitura dei cambi che aveva sempre montato la Norton. Questo fatto creò un problema poiché Norton non usò mai cambi dei concorrenti , così acquistarono i diritti di costruzione da Stormey Archer e convinsero Burman’s ( uno dei principali rivali ) a costruirli per Norton.Questi cambi erano molto belli alla vista , ma internamente non erano cambiati da diversi anni ed erano usati per diversi usi .Il solo reale errore nei cambi pre – war fu nella loro collocazione troppo alta.

 

La Doppia accensione che parte da un magnete BTH usata sulle moto della casa nel 1934. Questa è installata sulla moto di Ian Bain’s bike. Molto raro a vedersi

 

 

1935 Il Successo Continua

L’aggiornamento delle moto continua nel 1935. A parte il cambiamento nel cambio , di cui in precedenza, il motore ebbe diverse modifiche tra le quali quelle dell’asse a camme che verrà in seguito utilizzato nel modello DOHC. Altri piccoli cambiamenti furono un incremento della compressione ed un serbatoio della benzina più capace. IL tourist Trophy portò delle vittorie ed nello Junior 1,2, e 3 fecero rispettivamente Guthrie , Rusk e White Nel Senior TT Guthrie era il favorito per la vittoria , ma Stanley Woods in sella ad una Moto Guzzi vinse il TT non avendo necessità di fare rifornimento cosa che Guthrie dovette fare. Moto interessante del 1935 di Ian Bain’s che viene ritenuto fosse appartenuta a Guthrie . Notare il cambio in magnesio ed il carburatore tipo TT. Il 1935 , fu l’ultimo anno in cui venne usato il telaio rigido passando al sistema semirigido ( plunger ) nel 1936 In questo anno Arthur Carrol, progettista del motore International , morì prematuramente in un tragico incidente correndo con il suo velocissimo “ tweaked” Norton In un primo momento gli Inter furono dotati del sistema di valvole Hairpin come standard. La testa e i cilindri in alluminio erano un optional e venivano forniti come extra. ( £ 5 di extra, una piccola fortuna in quei tempi )

 

La Moto di Montlhery

Nell’Ottobre 1935 prima dell’Olimpia Show Jimmy Guthrie e Joe Craig portarono a Montlery una Norton 500 CC con un Look veramente inusuale per tentare di conquistare il record mondiale dell’ora. Essi avevano tentato qualche cosa di simile nell’anno precedente ma ebbero successo solo nei 50 Km. e nelle 50 Miglia come record. Corsero con carburante ad alcool e misero un serbatoio del carburante da 7 Galloni , non fecero errori di nessuna natura e conquistarono il record dell’ora ad una velocità di 114,09 mph con il giro più veloce a 118.26 mph. In questo caso non fu usata la carenatura a naso usata in precedenza.  A proposito di questo record , voglio fare presente che Stu Rogers, ha ricostruito una bella ed esatta replica della moto del record completa del serbatoio e della carenatura.

Guthrie nel tentativo di record a Montlery . Carenatura a naso era del 1934

 

La moto di Montlery nel 1935 senza la carenatura,senza freno anteriore  e con il serbatoio da 7 galloni  ed il sedile arretra

 

1936 Introduzione del telaio semirigido

Nel 1936 la sospensione posteriore semirigida ( rear Plunger ) è stata usata inizialmente dalla casa madre. Inizialmente fu provata a Brooklands , dove fu adottato una molla con un largo diametro . Queste morto sono facilmente identificabili dal telaio venduto più tardi ( 1937-38) con le molle ricoperte. Tale soluzione prese il nome di formaggio Svizzero. IL test alla pista di brooklands fu fatto da Crasher White a da un nuovo membro del team Freddie Frith. Fu usato un motore ad alcool , capace di raggiungere le 110 mph e questo motore fu installato anche sul vecchio telaio rigido per poterne fare un confronto. White disse che gli sembrava che fosse molto più comodo e sembrava che aumentasse la maneggevolezza . Stanley Woods disse più tardi che fu sorpreso dalla decisione di Norton di andare con il telaio semirigido, mentre la rivale Velocette aveva fatto la sospensione libera in quel tempo e che aveva dato ottimi risultati. Yimmy Guthrie vinse entrambi I TT Senior e Junior con il nuovo telaio.

 

1936 CS1, Il modello base del CS1.

 

 

 

1936 Moto ufficiale con 'Big Plunger'. Notare inoltre il parafango anteriore in alluminio.

Cambiamenti nel motore

Nello sforzo di ricvare ogni piccola potenza in questo anno si cambiò il diametro del motore da gara che fu portato da 79 mm a 79,62. Questo portò la cilindrata del motore da 490 CC a 499 CC vicino al limite dei 500 CC. Anche per la cilindrata delle 350 CC fu fatto un cambiamento le dimensioni 71x88 mm furono portati a 73,4x82,5 portando la cilindrata totale a 349 CC. Questo fu il primo dei cambiamenti dimensionali del motore da gara Norton . Questa tendenza a rendere quadro e stato fatto per rendere una velocità del pistone più favorevole risultando più potente e di migliore gestibilità. Il 1936 fu un altro anno di buoni risultati. Le vincite furono fatte su diversi circuiti in Europa ed al TT Frith vines lo junior ( Guthries fu accreditato del 5.° posto dopo aver ricevuto una spinta da un Marshal (dopo che la catena era uscita dal pignone.).ed una fantastica vittoria di Guthrie al Senior TT. In questa gara vi fu una feroce battaglia tra la Norton di Guthrie e la Velocette di Stanley Woods , che correva con il nuovo telaio. E’ da notare che le moto che correvano al TT avevano carburatori Bowden e non più I normali Amal TT.

Jimmy Guthrie vincitore del  '36 Senior TT

 

Foto della moto del 1936 con il Plunger TT bike Notare il cilindro in alluminio , il serbatoio in alluminio e tutto il motore in magnesio.

 

 

Ultimo aggiornamento (Lunedì 01 Ottobre 2012 12:46)